Зачем нужны мосты. Знаменитые и необычные мосты мира и России

Мы много пишем и говорим о важности доступности улиц и общественных пространств для людей, и в некоторых городах это даже начинает давать свои плоды. Однако почему-то при строительстве или реконструкции мостов и путепроводов о людях забывают начисто, будто бы это исключительная зона для машин. Но мы то с вами понимаем, что это не так, что мосты более важны для доступности пешеходов и велосипедистов, чем простые улицы, ибо как правило соединяют городские районы через физические препятствия и не имеют альтернатив. Увы, судя по последним общероссийским проектам, всё очень плохо.

01. Мост здорового человека:

02. Мост наркомана:

03. Различия видны даже сверху - стремление строить бессветофорные дороги в несколько уровней, которые свойственны для загородных трасс, а не для города, кроме того, что убивают межрайонные связи, так ещё и занимают слишком много ценной городской земли:

04. Проект путепровода в Кирове. Даже по визуализации видно, что о пешеходах и велосипедистах даже не думали (спасибо, что хоть тротуар на мосту пририсовали, который ещё обрывается сразу)

05. Чего там скрывать, чаще всего проектировщики вообще не думают о людях, поэтому делают не удобные тротуары, а технические проходы, по которым даже ходить нельзя (привет Золотому мосту из Владивостока). В этом плане удивляет и радует мост из Ростова-на-Дону:

06. И огорчает новый красноярский мост, который стремится повторить судьбу владивостокского Золотого моста. Хотя тут ещё нужно будет постараться в принципе взобраться на него:

07. Сразу видно, как относятся к людям в городе:

08. А это проектируемый съезд с хорд в Москве на ул. Ак. Королёва. Маразм в умах проектировщиков дошёл до того, что пришлось закладывать отдельный пешеходный путепровод рядом с новой дорогой:

Всё очень плохо, господа. Не доведёт до добра проектирование объектов в городе в расчёте на то, что пешеходы и велосипедисты люди второго сорта.

фото честно взяты из Интернета

Исследовательская работапо геогорафии

на тему:"Мосты мира".

Выполнили:

Петрова Алина,

Буценко Ксения,

учащиеся 7 г" класса.

Руководитель:

Петрова Людмила Анатольевна,

Учитель географии МОУ СОШ №3

Стрежевой 2008

Из всего, что воздвигает и строит человек,

повинуясь жизненному инстинкту, на мой взгляд,

нет ничего лучше и ценнее мостов.

За свою жизнь человек преодолевает тысячи путей и дорог. Но в мире не существует прямых и гладких дорог. Почти всегда на пути человека встают преграды в виде рек, непреодолимых гор и ущелий.

В своей жизни мы не раз преодолеваем преграды через мосты, иногда даже не замечая эти незаметные и скромные сооружения, а иногда восхищаясь грандиозности и великой их значимости.

Что же именно называют мостом? Для чего они нужны? Какая роль отводилась мостам во все времена их существования? Могут ли люди обойтись без мостов? Как влияют мосты на общественную жизнь? Может ли само существование моста стать краеугольным камнем в жизни человеческого общества?

Эти вопросы встали перед нами в процессе изучения различных информационных источников. Тема мостов показалась нам актуальной еще и в связи с тем, что она актуальна для нашего города Стрежевого.

Цель нашей работы: провести исследование - для чего человеку нужны мосты.

Задачи: 1) исследовать информационные источники по истории возникновения мостов; 2) изучить основную классификацию и конструкции мостов России и мира; 3) определить основное значение мостов; 4) определить, какие проблемы возникают у г. Стрежевого в связи с отсутствием моста? 5) Создать слайдовую презентацию по итогам исследования.

Мы считаем, что наша работа будет интересна широкому кругу учащихся нашей школы, а также может быть использована преподавателями начальной школы при проведении уроков по окружающему миру, преподавателями географии при проведении уроков страноведения в 7, 10-11 классах, преподавателями истории, изобразительного искусства, физики и др.

Хотя современные мосты - это довольно сложные инженерные сооружения, большинство из них строятся по старому, проверенному временем принципу. Сначала устанавливаются опоры, на которые затем опускаются пролетные строения.

Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями.Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон , бетон , природный камень , дерево . Мосты классифицируются по области применения и по конструкции.

По области применения мосты делятся на:

Железнодорожные
Автомобильные
Метромосты
Пешеходные
Комбинированные (например, автомобильно-железнодорожные).

Выделяют также трубопроводные мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты через овраги или ущелья; соединяют точки, равные по высоте).

По конструкции мосты делятся на:

Значение мостов многогранно:

Позволяют преодолевать географические преграды рельефа и гидрологии

(реки, ущелья, овраги, каньоны, обрывы и т.д.);

Являются соединительными элементами транспортных магистралей (железнодорожных и автомобильных путей);

Улучшают географическое положение территории;

Влияют на транспортную доступность населенных пунктов;

Являются стратегическими военными объектами, позволяющими в кратчайший срок проникнуть на территорию;

Являются историческими и культурными памятниками;

Являются неотъемлемой частью городской архитектуры.

Знаменитые и необычные мосты мира и России.

Самый большой в мире деревянный мост длиной более двух километров находится в Бирме .

Мост Наньпу является первым на реке Хуанпу большим мостом. Словно величественный дракон парит он над новым районом Шанхая.

Самый знаменитый висячий мост России - Крымский мост. Крымский мост, перекинутый через Москву-реку и соединяющий Крымскую площадь с улицей Крымский Вал, сразу же после открытия вошел в число самых больших висячих мостов Европы. Сегодня Крымский мост числится в списке охраняемых объектов культурного наследия столицы.

В конце декабря прошлого года в столице открылся новый вантовый мост, перекинутый через Москву-реку в районе Серебряного бора. Его название - «Живописный»
Совсем недавно столичные власти заявили о планах строительства в районе делового центра «Москва-Сити» автомобильного вантового моста, который призван решить транспортные проблемы столицы.

Сургутский вантовый мост через реку Обь, открытый в 2000 году, при общей длине в 2110 м имеет самый большой в мире пролёт (408 м), поддерживаемый одним пилоном.

Дворцовый мост Санкт-Петербурга -главный мост Российской империи

Самый длинный мост - переход через дельту реки Юрибей, протяженностью 4 км, возводят российские строители на полуострове Ямал

120 лет исполнилось Сызранскому мосту через Волгу.

Виадук Мийо- самый высокий в мире мост . Его длина составляет более двух с половиной километров. А одна из опор моста поднимается на 343 метра. Французы очень им гордятся.

Наш город тоже не обошла проблема строительства моста. И для нашего города он также необходим, как и в Москве, Японии или во Франции.А может быть это блажь провинциального городка и желание привлечь к себе внимание? Почему уж так необходим нам этот мост?

Проблеме этой уже не один десяток лет. И если железную дорогу да Стрежевого власти страны так и не довели, то уж мостом через реку Вах должны обеспечить. Единственный способ попасть в Стрежевой, нефтяную столицу, по земле - через Нижневартовск. Два города разных российских регионов отделяют всего 70 километров. Их стрежевчане не без основания называют дорогой жизни. Сегодня жителям Стрежевого, чтобы добраться до Нижневартовска, необходимо преодолеть водное препятствие - реку Вах. Зимой - по понтонному мосту, летом - на баржах

Куда же ведет эта дорога жизни? К Международному аэропорту, железнодорожному вокзалу, федеральной трассе. Добавим, к учебным заведениям, хорошим врачам, наконец, магазинам и развлечениям. Одним словом, к цивилизации. Дорога из Стрежевого одна - в Нижневартовск через переправу. Больше из Стрежевого никуда уехать нельзя. А самолетом не налетаешься.

Триста метров реки Вах не покорились жителям северных районов Томской области за сорок лет Какое значение имеет строительство моста для нашего города?

Во-первых, это транспортная доступность нашего города. Ведь наш город -Самый северный в Томской области, оторван от областного центра более,чем на 700 км,

Во-вторых- отсутствие дороги очень сильно влияет на географическое положение нашего города- это его ухудшает. Кто же захочет вкладывать в развитие нашего города капитал, если к стоимости каждого товара или услуги нужно прибавить стоимость платной переправы через мост. Все это сильно отражается на социальном и экономическом развитии нашего города. Ежегодно на переправе городской бюджет Стрежевого теряет от 15 до 18 миллионов рублей

В-третьих, если нет развития у Стрежевого, нефтяного города, значит нет развития и всей экономики Томской области.

Проблема моста- наболевшее детище бывшего мэра Стрежевого Алексея Трошина. "У Стрежевого не может быть развития без этого моста. Это самое главное для нас. Мост- он снимает все проблемы, в том числе, безопасности проживания»- слова Алексея Трошина как никогда актуальны именно в наши дни. Горожане много лет чувствуют себя в транспортной блокаде.

Строительство понтонного моста - альтернативы действующей платной паромной переправе стала первым существенным шагом на пути к окончательному разрешению вопроса транспортной доступности северных территорий Томской области.
Проблема моста в Стрежевом выстрадана его жителями. И пусть будущий мост не войдет в мировую историю, но он навсегда войдет в страницы

истории г.Стрежевого. Мы все-таки верим, что он будет…

Заключение

Мы добились поставленной цели- всесторонне изучили тему: «Мосты мира» и определили, для чего нужны людям мосты. Мы добились поставленной цели-всесторонне изучили тему: «Мосты мира» и определили, для чего нужны людям мосты. Мосты являются неотъемлемой частью современной цивилизации.

Не будь в мире мостов, человечество еще долго не могло бы подняться на сегодняшнюю ступень экономического, социального и эстетического развития.

А даргинская пословица гласит: «Какой мост построишь, по такому и перейдешь». Люди должны помнить это и оставлять за собой только полезные, нужные и красивые мосты.

Автор Ѐауль Гусейнов задал вопрос в разделе Прочее о городах и странах

зачем нужны мосты понимаю что тупой вопрос но нужно условное значение что такое мост и получил лучший ответ

Ответ от Ёорока [гуру]
Подъехали к реке, не на лодку же пересаживаться. Эдуард кратко все и сказал

Ответ от Alex Sokolov [гуру]
"Мост -
1. Инженерное сооружение перекинутое через препятствие (река, овраг, дорога). Состоит из опор и пролетов. Промежуточные опоры называются быками, крайние – устоями.
2. В деревянном зодчестве – перекрытие, пол деревянного рубленного строения."
(Строительный словарь)
"мост - МОСТ, моста (моста ·обл.), о мосте, на мосту, мн. мосты, ·муж.
1. Сооружение, соединяющее два пункта на земной поверхности, разделенные водою, рвом или каким-нибудь ·др. препятствием и дающее возможность сообщаться между ними. Мост через Волгу. Подъемный мост. Висячий мост. Понтонный мост. Разводный мост. Навести мост. Перейти по мосту на другой берег. Железнодорожный мост.
2. перен. Что-нибудь соединяющее, служащее посредствующим звеном между кем-чем-нибудь (·книж.). Перебросить мост между двумя враждующими лагерями.
3. Вытянутое положение тела, обращенного грудью вверх и опирающегося на пол, на землю ладонями и пятками (в атлетике; спорт.). Сделать мост.
4. Помост из досок, бревен и т. п. , настил (·обл. и спец.). Мост в сенях избы.
5. Часть шасси автомашины, расположенная над осями (тех.). Задний мост. Передний мост.
6. Специальная планка, на которой укреплен ряд искусственных зубов (спец.)."
(Толковый словарь Ушакова)

Ответ от Зорина вера [гуру]
Условное значение -соединение.

Ответ от 3 ответа [гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: зачем нужны мосты понимаю что тупой вопрос но нужно условное значение что такое мост

Кузина С.В.

На протяжении всего развития человеческого общества людям необходимо было передвигаться с места на место. Зачастую этому препятствовали реки. Для удобного и безопасного перехода через них приходилось искать брод или идти в обход. Человеку, увидевшему поваленные деревья, перекинувшиеся через реку, пришла мысль об искусственном создании таких переходов. Сначала это были поваленные деревья, затем придумали приспособления из веревки. С появлением колеса потребовались более надежные и прочные сооружения. Так родилась мысль о мостах. Мост — одно из самых древнейших изобретений человечества. Он позволяет преодолевать препятствия в виде водоема, оврага, обвала. В то же время мост является военно-стратегическим объектом и одним из важнейших средств коммуникации.

В культуре различных обществ мосты имели духовный смысл, который создавался не только исходя из практической ценности и понимания их как важных частей инфраструктуры государств. Мосты также стали символом самоутверждения человека и преодоления сил природы. Сегодня в мире существует более миллиона мостов разной длины, высоты и красоты. Трудно переоценить их роль в современной международной сети транспортных потоков, их огромное торговое и стратегическое значение.

Одним из регионов, где происходит пересечение транспортно-транзитных коридоров сегодняшнего дня, является Казахстан. Выступая в силу своего географического положения в роли международного перекрестка важнейших торговых путей по линии Север — Юг — Запад — Восток, Казахстан представляет большой интерес для развития экономики Азии и Европы. Символично, что в давние времена по его землям проходили караванные маршруты Великого Шелкового пути, который служил дорогой культурного и торгового сотрудничества народов Востока и Запада.

Важным транспортным узлом, связывающим восточный регион Казахстана с крупными экономическими регионами – Западной Сибирью, Алтаем, Монголией, Западным Китаем, а также другими областями Казахстана, является город Семипалатинск (ныне г. Семей). Этот второй по величине город Восточного Казахстана и крупный железнодорожный узел, расположенный на пересечении Туркестано-Сибирской железной дороги, реки Иртыш и многочисленных автодорог. Большое значение в транспортной системе города имеют мосты через реку Иртыш, разделяющей город на две части. С момента образования Семипалатинская крепость, основанная в 1718 году как пограничная и военно-опорная база, по мере роста становилась важным торговым пунктом между Россией и Казахстаном, а в дальнейшем и между Россией, Средней Азией и Западным Китаем. Для торговли в крепость приезжали джунгарские калмыки, кокандцы, бухарцы, ташкентцы. Десятилетие за десятилетием Семипалатинск, становясь все более важным центром транзитной торговли, не только пропускает через себя промышленные и экзотические товары России, Китая, Индии, Средней Азии, но и успешно торгует с этими странами кожей, красной юфтью, мясом, медом, производящимися в Прииртышье.

Со временем, по мере развития региона, расширения экономических связей, потребовалось строительство крупной железной дороги, соединяющей Туркестан, Семиречье (сегодня юг Казахстана и часть Киргизии) и Сибирь. Идея постройки такой железнодорожной линии родилась ещё в 1886 году. Предполагалось, что дорога усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого семиреченского и сибирского зерна — в Туркестан. В 1906 г. были выделены деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году были проведены первые геологические и статистическо-экономические исследования на местах. Вскоре началось строительство соединительных линий от Транссибирской магистрали к Семипалатинску, которое велось вплоть 1917 года и даже в годы гражданской войны. Отдельные ветки были достроены уже при большевиках в начале 1920-х годов.

Несмотря на строительство в Казахстане железнодорожных путей в первые годы советской власти, с началом индустриализации оказалось, что уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить подъема всего народного хозяйства республики. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. 1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески по маршруту Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.

Прокладка магистрали предполагала сооружение нескольких крупных мостов.

Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. 15 июля 1927 года были уложены первые рельсы на севере в Семипалатинске, а 2 ноября того же года — пути на юге от станции Луговая. По казахскому обычаю, чтобы новорожденный ребенок рос сильным и крепким, его проносят через новую юрту. Этот обычай применили и на церемонии открытия строительства магистрали. Над станционным путем Луговой, к которому примыкали рельсы Турксиба, возвели арку-юрту. Через нее проехал паровоз, своим гудком возвещая о рождении дороги, затем уложили первые рельсы и забили первые костыли. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой – «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»

Рабочие для строительства магистрали были наняты из многих регионов страны. Больше всего было украинцев – киевские, черкасские и полтавские грабари. Затем шли тамбовские колымажники, нижегородские и курские коновозчики. На каменистых грунтах работали миасские и енисейские таратаечники, славились и юхновские тачечники. Весть о дороге донеслась до казахов, и они потянулись на новостройку, прежде всего на земляные работы.

Как отмечает Д.А.Аманжолова, «хозяйственные связи между субъектами федерации, строительство многочисленных индустриальных объектов в ранее отсталых регионах с сопровождавшим его интенсивным перемещением больших групп трудовых ресурсов объективно укрепляли межэтническую интеграцию и гражданское единство всех этнических общностей».

Строители Турксиба соревновались с коллективом другой исключительно важной стройки первой пятилетки – Днепрогэсом. В целом при возведении мостов Туркестано-Сибирской магистрали именно мост через Иртыш в районе Семипалатинска стал самым ответственным объектом. Еще с момента основания и становления города, расположенного на обеих берегах реки Иртыш, их соединение оставалось насущной проблемой. И не только потому, что в левобережье располагалась Заречная слободка, а в первую очередь потому, что знаменитые торговые караваны в Семиречье, Синьцзян и Туркестан снаряжались и отправлялись с левого берега. Во время строительства Турксиба потребовалось возвести мост в самые кротчайшие сроки. У строителей магистрали возникли большие сложности из-за несвоевременной доставки материалов и на правом, и на левом (Жана-Семейском) берегу. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Строители сумели наладить переправу через Иртыш, организовав вначале паромную переправу через реку, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжелые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырех автомобилей двинулся по льду. Однако трос, сдерживающий сани сзади, не выдержал груза и оборвался. Сани быстро понеслись, лед задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и поставили на рельсы. Позже через Иртыш построили временный деревянный мост длиной 300 м. Его возвели за 11 суток, и грузы пошли через реку без перевалки. Стоимость тонно-километра перевозки груза резко снизилась. Но уже к марту 1929 года было закончено строительство постоянного железнодорожного моста, построенного всего за 18 месяцев. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш общей длиной более 600 м. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Работы были сложные (возведение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений), и вели их в три смены .

На возведении этого моста начал свой инженерный путь позже известный ученый, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники Ю.А. Лиманов. Он проходил здесь преддипломную практику, а затем после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта стал работать инженером. Первой и очень ответственной его работой была инструментальная разбивка опор для пролетных строений длиной 109,2 м (при глубине реки 9-10 м). Он хорошо понимал ответственность задачи, очень волновался и проверял все измерения по несколько раз. Лишь после того как река замерзла и появилась возможность проверить правильность разбивок промерами расстояний по льду, было установлено, что инструментальные разбивки точны. Железнодорожный металлический мост через реку Иртыш на 657 километре однопутного участка Семипалатинск – Жана-Семей — крупнейший на легендарном Турксибе. Он стал символом и механизмом изменения и развития не только экономических связей, но и социальной психологии и культуры людей, и геополитической ситуации во всей Центральной Азии.

Сегодня мост является связующим звеном между Казахстаном и Российской Федерацией, а также странами дальнего и ближнего зарубежья. В сутки по нему проходит несколько десятков поездов. Несмотря на свой почтенный возраст, мост справляется с пропускной способностью данного участка и обеспечивает безопасность движения поездов с установленной скоростью. По оценке специалистов, при правильном содержании переправы, она прослужит еще как минимум 100 лет.

История мостов как олицетворения межкультурных коммуникаций в Семее продолжилась в конце XX века. Берега Иртыша, кроме металлического железнодорожного моста, соединяют еще два автомобильных. Старый автомобильный мост в середине 1990-х годов исчерпал свой ресурс, и возникла острая необходимость строительства нового. В результате был построен первый в СНГ подвесной мост, вновь объединивший представителей разных культур. Проект строительства моста через реку Иртыш, состоящий из подвесного моста, подъездных путей и дорог, соединяющих оба берега в городе Семипалатинске, предложен японской компанией «Исикавадзима-Харима Хеви Индастриз Компани, Лтд», («IHI»). Реализовывали его японская фирма «IHI» и турецкая фирма «Алсим Аларко». Фактически в возведении уникального сооружения принимали участие представители шести стран. Международный отряд мостостроителей состоял из казахстанцев, японцев, турок, англичан, китайцев и филиппинцев. С учетом того, что покрытие мостового дорожного полотна на 50% состоит из природного асфальта, поставлявшегося со знаменитого битумного озера Пич-Лейк в Тринидаде, можно сказать, что мост соединил три континента — Азию, Европу и Карибский бассейн Западного полушария. Интересно отметить, что строился он на денежные средства, выделенные Международным фондом экономического сотрудничества Японии и правительством Республики Казахстан. Согласно контракту, на все работы было отпущено 42 месяца. Но объект оказался готов за рекордные сроки — 30 месяцев, и был открыт 17 октября 2000 года. Этот мост экономически рентабелен благодаря короткому периоду строительства, изящен и монументален.

Основой конструкции является висячий распорный мост с основным пролетом длинной 750 м и двумя подъездными путепроводами по 168 м каждый. По мосту пролегают две трехполосные проезжие части, каждая полоса шириной 3,75 метров. Подвесной мост в Семее — единственный в СНГ и семнадцатый в мире подвесной мост через реку. Он имеет уникальное сходство с золотыми воротами Сан-Франциско, мостом-башней Лондона, Босфорским мостом.

Ввод моста в эксплуатацию позволил разгрузить старый автомобильный мост в городе, автотрассы республиканского и международного значения, в том числе и российскую трассу Омск-Новосибирск, ведущую в Сибирский регион России. И железнодорожный, и автомобильные мосты Семея через Иртыш давно и надежно служат хозяйственному сотрудничеству, туристическому обмену, родственным связям и всевозможному общению людей разных национальностей и культур, проживающих в Казахстане, России, республиках Средней Азии.

Мосты соединяют дороги. Дороги соединяют людей.

Учитывая, что и Россия, и Казахстан географически занимают стратегическое положение между Западом и Востоком, их транспортные коммуникации должны стать своеобразным мостом, обеспечивающим плодотворное взаимодействие между народами и государствами. И поэтому, несмотря на существующие между нами различия и границы, нужно наводить мосты, соединяющие людей.

И важно помнить: тот, кто сжигал за собою мосты, изолировал себя от всего мира.

Литература:

1 Аманжолова Д.А. Советская этнополитика (1929-1941 гг.) // Этнический и религиозный факторы в формировании и эволюции Российского государства. М.: Новый хронограф, 2012. С. 207-262.

2 История создания висячих мостов // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 История строительства Турксиба // Железнодорожный транспорт. 1999. №10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Кропачева В. Мост в 21 век. Мост больших возможностей // Голос народа. 2000. 27 октября // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Наурызбаев К. Крупнейшая стройка пятилетки // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Пигаваев В. Мост через Иртыш — символ нового Казахстана // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 См.: Пэйн М. «Кузница» казахского пролетариата? Турксиб, нативизация и индустриализация в годы сталинского первого пятилетнего плана // Государство наций: Империя и национальное строительство в эпоху Ленина и Сталина. М.: РОССПЭН, 2011. С. 273-308.

8.http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/(дата обращения: 12.07.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html